Witam.
Chciałbym podzielić się doświadczeniami oraz wiedzą zdobytymi osobiście przy walce z oporną materią jaką jest zapłon CDI występujący w większości (prawdopodobnie) egzemplarzy jeżdżących lub niejeżdżących po drogach.
Ten typ zapłonu oczywiście jak wszystko nas otaczające ma wady i zalety. Zapłony tego typu występują przy wielu silnikach używanych do różnych celów, począwszy od małych motorków w piłach spalinowych, kosiarkach, wszelkich „pierdopędach”, poważnych motocyklach, miej poważnych samochodach po lekkie aparaty latające.
Zapłon ma zaletę zapłonów iskrownikowych tz. pracuje bez zewnętrznego źródła prądu stałego ( piszę o zapłonie CDI-AC), a za razem pozbawiony jest jego kilku powżnych wad.
Motocykl z tego typu zapłonem zapali i pojedzie z akumulatorem rozładowanym do zera lub bez niego (w przypadku CX i innych bez”kopniaka” wskazana dobra kondycja motocyklisty lub jakaś górka). Tego nie dadzą oczywiście zapłony CDI-DC, które wymagają zewnętrznego zasilania 12V i lepiej żeby to było „solidne” 12V.
Ale, wracając do naszych ukochanych(lub nie) CX-ów to niewątpliwie dużym dobrodziejstwem jest pokazanie się na rynku Ignitecha. Znam to urządzenie tylko z opisu . CDI-DC sterowane pojedynczymi impulsami oczywiście dla lewego i prawego cylindra, możliwość wgrywania własnych „map” zapłonów, zasilanie niskim napięciem(12V). Nowoczesność „pełną gębą”.
Wróćmy jednak do „korzeni”. Fakt nabycia motocykla z „zdewastowanym” układem zapłonowym CDI był dla mnie pewnego rodzaju wyzwaniem. Postawiłem się z tym zmierzyć jako że elektronika ( ta starsza) to moja profesja.
Pierwszy krok to zrozumieć jak to działa. Wygląda skomplikowanie - do momentu gdy się to zrozumie. Japońscy inżynierowie skorzystali z zależności przyrostu napięcia w funkcji wzrostu obrotów. Dzięki temu można zrealizować prosty układ wyprzedzenia zapłonu bez użycia mechaniki, ale kosztem kilku cewek więcej.
Fakt rozchylenia cylindrów w CX o 80* powoduje że każdy cylinder ma swoją „sekcję” sterującą są to dwa podwójne elektro-magnetyczne czujniki (to te aluminiowe kloce) umieszczone na zewnętrznej części koła magnesowego (koło posiada specjalny element wzbudzający zamontowany na odwodzie i dlatego koła magnesowe nie są zamienne z kołami od innych modeli z zapłonami bateryjnymi). Do tego dochodzą oczywiście dwa układy kluczujące zamknięte w czarnej a czasami złotej skrzynce pod siedzeniem.
Następnymi elementami składowymi są cewki 'ładujące' kondensatory .
Są to dwie cewki umieszczone na stojanie alternatora naprzeciw siebie (180*). Jest to jeden z bardziej zawodnych elementów układu. Te cewki ulegają uszkodzeniom spowodowanym kilkoma jak mi się wydaje czynnikami. Piszę to na podstawie własnych doświadczeń bo w moim CX trochę czasu mi to zabrało. Uważam że istotną przyczyną może okazać się zużyty łańcuch rozrządu lub uszkodzony system napinacza tegoż łańcucha. Luźny łańcuch bardzo finezyjnie zaczyna skrawać łeb śruby mocującej wraz z pokrywą skrzyni korbowej.
Tak było w moim przypadku. Krążący w silniku olej dość skutecznie dostarczył stalowo-aluniniowy substytut właśnie do cewek ładujących i nie tylko tam. Być może przyczyniła się też kiepska izolacja samych cewek – motocykl miał wtedy 20 lat. Pierwsza naprawa wystarczyła na około 12 000km. ~~2lata. Ten mały przebieg po naprawie spowodowany był użyciem kiepskiego lakieru do zabezpieczenia cewek(moja winna...)
Dwukrotnie więć miałem wątpliwą przyjemność przewijania tych cewek. Robiłem to bez żadnej informacji o ilości oraz średnicy DNE (drut nawojowy emaliowany). Z pomiarem średnicy to nie problem, ale ilość zwojów to już prawdziwe wyzwanie przy tej grubości („cieniości”- nie ma takiego słowa) i spalonej emalii. Dla odważnych i cierpliwych: cewka mniejsza(zakończona przewodem niebieskim) 2450zwoii DNE0,15, cewka większa(początek uzwojenia do” masy”-koniec do początku cewki mniejszej oraz odczep-biały kabel) 3000zwoii DNE 0,15.To są moje pomiary oraz moje liczenie. Oczywiście istotny jest kierunek nawijania cewek bo w przeciwnym razie napięcia się będą „znosić”.
Napięcie jakie uzyskuję z tych cewek na wolnych obrotach mierzone analogowym woltomierzem napięcia zmiennego(9kOhm/V) wynosi około 65V. Źródła obcojęzyczne piszą coś o 90V ( to tak jak z tym trzmielem, co nie powinien latać bo skrzydełka niby za małe ma).
Jest jeszcze jeden istotny(jakby inne były nieistotne) element tej układanki , a mianowicie umieszczone na końcu wału korbowego urządzenie będące małą prądnicą produkującą przemienne napięcie którego wartość zależy od obrotów wału korbowego.
Pracę tego układu należy rozpatrywać jako układ impulsowy w którym istotne są zależności amplitudowe oraz fazowe poszczególnych napięć.
Po „nałożeniu” na impulsy z czujników sterujących (alu-klocki) napięcia pochodzącego z małej prądnicy w wewnętrznej strukturze czarnej skrzynki formowany jest impuls sterujący bramką tyrystora i dalej to już prosto – energia zgromadzona w kondensatorach - do cewek zapłonowych tam transformacja i …...poszłooo do świec.
Zdiagnozowanie takiego układu zapłonowego dla ludzi posiadających podstawową wiedzę z zakresu elektrotechniki jest jak najbardziej możliwe . Istnieją też stare i proste sposoby polegające na podstawianiu poszczególnych elementów układu.
Pomiar rezystancji poszczególnych elementów nie zawsze „prawdę Ci powie”. Posługiwanie się różnymi miernikami często mniej lub bardziej sprawnymi, różnych klas , może powodować duże przekłamania co z kolei może wpuścić nas w ślepą uliczkę. Poza tym zawsze istnieje jakaś tolerancja co też może budzić niepewność : już złe czy jeszcze dobre?
Najskuteczniej pracę takiego układu można prześledzić przy pomocy oscyloskopu najlepiej dwukanałowego, widać wówczas oprócz amplitud i kształtu poszczególnych sygnałów również ich zależności fazowe. Ale po co przeciętnemu Kowalskiemu oscyloskop w dodatku dwukanałowy ? Dużo można wywnioskować posługując się podstawowym multimetrem( mimo wszystko do tych pomiarów polecam multimetr analogowy zwłaszcza pomiary napięć).
Wiem że istnieje wiele opisów sprawdzania poszczególnych członów tych układów, mimo to
dorzucę jeszcze swoje w miarę proste sposoby.
Szczerze mówiąc to nie połapałem się jeszcze jak podpiąć tu kilka skanów oraz fotek. Jeżeli posiądę tę wiedzę to w następnym poście metodą „obrazkową” to przedstawię.
Idąc dalej w chęci zgłębiania tajemnic czarnych skrzynek (CDI-box) pozwoliłem sobie wydłubać zawartość jednej z nich jako że trafił się egzemplarz z uszkodzeniem. Trochę czasu na szukanie informacji , porównań różnych rozwiązań z Norwegi oraz Japonii (dobrze że chociaż schematy rysują po ludzku)wielu dni spędzonych w warsztacie, garażu i na drodze udało się stworzyć zamiennik oryginalnego japońskiego CDI do CX'a.
Wykonałem tego kilka sztuk i jak do tej pory ku mojej i kilku posiadaczy CX'ówradości wszystko jest OK. Urządzenia testowałem w dwu motocyklach na kilkuset kilometrowych dystansach w różnych warunkach.
Parametry techniczne są zbieżne z Fabrycznymi. Pomiary wyprzedzenia zapłonu (a było trochę zabawy żeby to uzyskać) przebiegają dokładnie jak w oryginale. Użycie do budowy nowych elementów, a pamiętać należy że oryginalne CDI-box'y powstawały ponad 30 lat temu daje nadzieje że zamienniki mogą okazać się czasami zbawienne dla maszyn z uszkodzonym modułem.
Jednym z powodów który zmobilizował mnie do zrobienia tego była chęć uruchomienia martwego CX'a, a zakup Ignitecha był zbyt drogi dla właściciela.