Teraz jest 28 mar 2024, o 11:26

Jeszce o zapłonach CDI

Tu postaramy się pomóc w rozwiązaniu problemów mechanicznych z Twoją Hondą CX
 
Galeria: Przesłane zdjęcia

Jeszce o zapłonach CDI

Post przez M.A.G. » 4 maja 2017, o 18:03

Witam.
Chciałbym podzielić się doświadczeniami oraz wiedzą zdobytymi osobiście przy walce z oporną materią jaką jest zapłon CDI występujący w większości (prawdopodobnie) egzemplarzy jeżdżących lub niejeżdżących po drogach.
Ten typ zapłonu oczywiście jak wszystko nas otaczające ma wady i zalety. Zapłony tego typu występują przy wielu silnikach używanych do różnych celów, począwszy od małych motorków w piłach spalinowych, kosiarkach, wszelkich „pierdopędach”, poważnych motocyklach, miej poważnych samochodach po lekkie aparaty latające.
Zapłon ma zaletę zapłonów iskrownikowych tz. pracuje bez zewnętrznego źródła prądu stałego ( piszę o zapłonie CDI-AC), a za razem pozbawiony jest jego kilku powżnych wad.
Motocykl z tego typu zapłonem zapali i pojedzie z akumulatorem rozładowanym do zera lub bez niego (w przypadku CX i innych bez”kopniaka” wskazana dobra kondycja motocyklisty lub jakaś górka). Tego nie dadzą oczywiście zapłony CDI-DC, które wymagają zewnętrznego zasilania 12V i lepiej żeby to było „solidne” 12V.
Ale, wracając do naszych ukochanych(lub nie) CX-ów to niewątpliwie dużym dobrodziejstwem jest pokazanie się na rynku Ignitecha. Znam to urządzenie tylko z opisu . CDI-DC sterowane pojedynczymi impulsami oczywiście dla lewego i prawego cylindra, możliwość wgrywania własnych „map” zapłonów, zasilanie niskim napięciem(12V). Nowoczesność „pełną gębą”.
Wróćmy jednak do „korzeni”. Fakt nabycia motocykla z „zdewastowanym” układem zapłonowym CDI był dla mnie pewnego rodzaju wyzwaniem. Postawiłem się z tym zmierzyć jako że elektronika ( ta starsza) to moja profesja.
Pierwszy krok to zrozumieć jak to działa. Wygląda skomplikowanie - do momentu gdy się to zrozumie. Japońscy inżynierowie skorzystali z zależności przyrostu napięcia w funkcji wzrostu obrotów. Dzięki temu można zrealizować prosty układ wyprzedzenia zapłonu bez użycia mechaniki, ale kosztem kilku cewek więcej.
Fakt rozchylenia cylindrów w CX o 80* powoduje że każdy cylinder ma swoją „sekcję” sterującą są to dwa podwójne elektro-magnetyczne czujniki (to te aluminiowe kloce) umieszczone na zewnętrznej części koła magnesowego (koło posiada specjalny element wzbudzający zamontowany na odwodzie i dlatego koła magnesowe nie są zamienne z kołami od innych modeli z zapłonami bateryjnymi). Do tego dochodzą oczywiście dwa układy kluczujące zamknięte w czarnej a czasami złotej skrzynce pod siedzeniem.
Następnymi elementami składowymi są cewki 'ładujące' kondensatory .
Są to dwie cewki umieszczone na stojanie alternatora naprzeciw siebie (180*). Jest to jeden z bardziej zawodnych elementów układu. Te cewki ulegają uszkodzeniom spowodowanym kilkoma jak mi się wydaje czynnikami. Piszę to na podstawie własnych doświadczeń bo w moim CX trochę czasu mi to zabrało. Uważam że istotną przyczyną może okazać się zużyty łańcuch rozrządu lub uszkodzony system napinacza tegoż łańcucha. Luźny łańcuch bardzo finezyjnie zaczyna skrawać łeb śruby mocującej wraz z pokrywą skrzyni korbowej.
Tak było w moim przypadku. Krążący w silniku olej dość skutecznie dostarczył stalowo-aluniniowy substytut właśnie do cewek ładujących i nie tylko tam. Być może przyczyniła się też kiepska izolacja samych cewek – motocykl miał wtedy 20 lat. Pierwsza naprawa wystarczyła na około 12 000km. ~~2lata. Ten mały przebieg po naprawie spowodowany był użyciem kiepskiego lakieru do zabezpieczenia cewek(moja winna...)
Dwukrotnie więć miałem wątpliwą przyjemność przewijania tych cewek. Robiłem to bez żadnej informacji o ilości oraz średnicy DNE (drut nawojowy emaliowany). Z pomiarem średnicy to nie problem, ale ilość zwojów to już prawdziwe wyzwanie przy tej grubości („cieniości”- nie ma takiego słowa) i spalonej emalii. Dla odważnych i cierpliwych: cewka mniejsza(zakończona przewodem niebieskim) 2450zwoii DNE0,15, cewka większa(początek uzwojenia do” masy”-koniec do początku cewki mniejszej oraz odczep-biały kabel) 3000zwoii DNE 0,15.To są moje pomiary oraz moje liczenie. Oczywiście istotny jest kierunek nawijania cewek bo w przeciwnym razie napięcia się będą „znosić”.

Napięcie jakie uzyskuję z tych cewek na wolnych obrotach mierzone analogowym woltomierzem napięcia zmiennego(9kOhm/V) wynosi około 65V. Źródła obcojęzyczne piszą coś o 90V ( to tak jak z tym trzmielem, co nie powinien latać bo skrzydełka niby za małe ma).
Jest jeszcze jeden istotny(jakby inne były nieistotne) element tej układanki , a mianowicie umieszczone na końcu wału korbowego urządzenie będące małą prądnicą produkującą przemienne napięcie którego wartość zależy od obrotów wału korbowego.
Pracę tego układu należy rozpatrywać jako układ impulsowy w którym istotne są zależności amplitudowe oraz fazowe poszczególnych napięć.
Po „nałożeniu” na impulsy z czujników sterujących (alu-klocki) napięcia pochodzącego z małej prądnicy w wewnętrznej strukturze czarnej skrzynki formowany jest impuls sterujący bramką tyrystora i dalej to już prosto – energia zgromadzona w kondensatorach - do cewek zapłonowych tam transformacja i …...poszłooo do świec.
Zdiagnozowanie takiego układu zapłonowego dla ludzi posiadających podstawową wiedzę z zakresu elektrotechniki jest jak najbardziej możliwe . Istnieją też stare i proste sposoby polegające na podstawianiu poszczególnych elementów układu.
Pomiar rezystancji poszczególnych elementów nie zawsze „prawdę Ci powie”. Posługiwanie się różnymi miernikami często mniej lub bardziej sprawnymi, różnych klas , może powodować duże przekłamania co z kolei może wpuścić nas w ślepą uliczkę. Poza tym zawsze istnieje jakaś tolerancja co też może budzić niepewność : już złe czy jeszcze dobre?
Najskuteczniej pracę takiego układu można prześledzić przy pomocy oscyloskopu najlepiej dwukanałowego, widać wówczas oprócz amplitud i kształtu poszczególnych sygnałów również ich zależności fazowe. Ale po co przeciętnemu Kowalskiemu oscyloskop w dodatku dwukanałowy ? Dużo można wywnioskować posługując się podstawowym multimetrem( mimo wszystko do tych pomiarów polecam multimetr analogowy zwłaszcza pomiary napięć).
Wiem że istnieje wiele opisów sprawdzania poszczególnych członów tych układów, mimo to
dorzucę jeszcze swoje w miarę proste sposoby.

Szczerze mówiąc to nie połapałem się jeszcze jak podpiąć tu kilka skanów oraz fotek. Jeżeli posiądę tę wiedzę to w następnym poście metodą „obrazkową” to przedstawię.

Idąc dalej w chęci zgłębiania tajemnic czarnych skrzynek (CDI-box) pozwoliłem sobie wydłubać zawartość jednej z nich jako że trafił się egzemplarz z uszkodzeniem. Trochę czasu na szukanie informacji , porównań różnych rozwiązań z Norwegi oraz Japonii (dobrze że chociaż schematy rysują po ludzku)wielu dni spędzonych w warsztacie, garażu i na drodze udało się stworzyć zamiennik oryginalnego japońskiego CDI do CX'a.
Wykonałem tego kilka sztuk i jak do tej pory ku mojej i kilku posiadaczy CX'ówradości wszystko jest OK. Urządzenia testowałem w dwu motocyklach na kilkuset kilometrowych dystansach w różnych warunkach.
Parametry techniczne są zbieżne z Fabrycznymi. Pomiary wyprzedzenia zapłonu (a było trochę zabawy żeby to uzyskać) przebiegają dokładnie jak w oryginale. Użycie do budowy nowych elementów, a pamiętać należy że oryginalne CDI-box'y powstawały ponad 30 lat temu daje nadzieje że zamienniki mogą okazać się czasami zbawienne dla maszyn z uszkodzonym modułem.
Jednym z powodów który zmobilizował mnie do zrobienia tego była chęć uruchomienia martwego CX'a, a zakup Ignitecha był zbyt drogi dla właściciela.

Avatar użytkownika
 
Posty: 9467
Dołączył(a): 26 lis 2015, o 19:50
Lokalizacja: Hrubieszów
Galeria: Przesłane zdjęcia

Re: Jeszce o zapłonach CDI

Post przez szopen » 4 maja 2017, o 18:14

Ja nie jestem elektronikiem i na ten tok rozumowania nigdy nie wpadnę, wydaje mi się że i na forum mało kto ogarnie to co piszesz... ale powiem tak... cewki ładujące są zmorą i zawsze były zmorą motocykli CDI, nie ważne czy yamahy suzuki czy też hondy. CX ma tego pecha też że ma ich więcej bo zazwyczaj to jest góra dwie a potrafi być też i jedna, więc tu od razu napisze, łańcuch i jego zużycie ma się nijak do upalania się cewek ładujących, nie szukaj tu zależności...

Co do nawijania samej cewki ładującej to chyba wystarczy się sugerować wartością wyjściową oporu która jest podana w instrukcji jako wartość od do.... więć na moje oko średnica druta będzie wystarczająca... ale nie jestem tutaj znawcą..

To uzwojenie z tyłu silnika według instrukcji obslugi jest nazywane uzwojeniem wyprzedzenia kąta zapłonu, z tego co ruzumiem to właśnie znacznik na kole zamachowym powoduje wyzwolenie iskry pracując w parze z pulserami na obwodzie magneta i to chyba one aktywują bramkę tyrystora. To się tam musi nakładać jakoś napięcie czy też jego przebieg steruje pracą jakiegoś układu który ma za zadanie wyprzedzić zapłon, swego rodzaju mapa ale z tego się domyślam w cxie nie ma łagodnego narastania mapy wyprzedzenia... do danych obrotów jest chyba jakaś wartość wyprzedzenia a po przekroczeniu danych obrotów moduł w pełni przyspiesza i tak już sobie chodzi... zaś sam pulser (aluminiowy klocek) ma dwa punkty wyzwalające oddalone od siebie około nie chce skłamać 2 cm? podejrzewam właśnie że jest to właśnie to wyprzedzenie zapłonu, ta mała prądniczka na tyle silnika daje napięcie, po przekroczeniu jakiegoś progu napięcia lub częśtotliwości bo przecież obroty rosną, moduł zapłonowy "przerzuca się" na odczyt na "wcześniejszy" punkt wyzwalający z aluminiowego klocka... Jeśli chodzi o te punkty wyzwalające co je nazywam to jeden z nich ma kształt punktu, a drugi jest podłużny... podejrzewam że to właśnie ten podłużny to są wysokie obroty bo wtedy jak się szybko kręci to musi albo bardziej wzbudzić prąd w klocku bo tam też siedzi uzwojenie, albo po prostu ten impuls musi dłużej trwać żeby "odniósł skutek" i odpalił tyrystor... może chodzi też o kształt przebiegu tego napięcia..

Z tegoż powodu gdyby nawet ten moduł oryginalny CDI zreanimować wymieniając wszystkie elementy na nowe, to zawsze pozostaną te awaryjne cewki w silniku i troche potrafią one uprzyjemnić życie.... takżę..... w tym momencie ignitech oferuje za 600 zł z wysyłką tutaj u nas....

Ci co są elektronikami najczęściej nie potrzebują for, na forach też się nie dzielą, robią sobie samemu, czasami też kupują bo eksperymenty to również czas. Ci co elektornikami nie są to tak jak mówisz, kilku tu było co pozostawili kwestię elektronikom i długo nie pojeździli bo jak nie to się ufajczyło to poszło drugie i też skończyli na ignitechu.

Na forum jest temat, w którym jest schemat oryginalnego CDI.... jeśli TObie miałoby to w jakiś sposób pomóc ale nie sądzę....

Więc jeśli robisz te układy to zajrzyj do działu sprzedam, ogłoś się napisz cenę to może czasami zapuka do Ciebie jakiś klient...

__________________________
na forum jest galeria, w dziale technicznym forum na górze jest instrukcja kompresowania zdjęć, galeria jest podzielona na takie same kategorie jak forum, wrzucamy zdjęcia do takiej samej kategorii na jakiej piszemy na forum. PO wrzuceniu fotki do galerii otrzymujemy gotowego linka do wklejenia w temat gdzie piszemy...

 
Galeria: Przesłane zdjęcia

Re: Jeszce o zapłonach CDI

Post przez M.A.G. » 5 maja 2017, o 22:26

Witam,
no to widzę że się nieźle wygłupiłem tym wpisem.
Szopen , masz chłopie absolutną rację że oryginalny układ CDI w CX'ie należy uważać za dwustanowy tz. 15* przed GPZ a w przedziale od około 1700obr/min do 2300 przesuwa się do 37* przed GPZ . Stąd te podwójne czujniki elektromagnetyczne (pulsery) - napisałem to w swoim wywodzie , lecz nie pisałem po co są podwójne . Wybór który impuls jest wykorzystywany 15* czy37* zależy od wartości napięcia impulsów oraz fazy(przesunięcia) pochodzącego z cewek „na końcu”wału. Zmieniając położenie zespołu tych cewek w stosunku do osi wału można wpływać na zmianę momentu przerzucania.
Należało by jeszcze opisać idee zastosowania dwu cewek ładujących, ale dajmy spokój.

Faktycznie dokładniej poczytałem tematy na forum i jest tu dużo na ten temat, łącznie z oryginalnym schematem z którego korzystałem budując swoje ustrojstwa.

Reasumując to mam wrażenie że nabałaganiłem i lepiej dla forumowej społeczności będzie usunąć ten wątek.

Tak na marginesie to wykonałem kilka(naście) tych CDI-box'ów i to działa bez najmniejszych problemów . Teraz w wolnych chwilach kleję coś podobnego do Ignitecha – sama idea tego rozwiązania chodzi za mną od kilku lat, lecz napisanie dobrego oprogramowania z możliwością zmiany oraz łatwego tworzenia własnych map zapłonu póki co stwarza mi trochę problemów.
Jak będą postępy dam znać.
Pozdrawiam.

Avatar użytkownika
 
Posty: 9467
Dołączył(a): 26 lis 2015, o 19:50
Lokalizacja: Hrubieszów
Galeria: Przesłane zdjęcia

Re: Jeszce o zapłonach CDI

Post przez szopen » 5 maja 2017, o 22:35

Ja ci nie pomogę, i szkoda że ze mnie za tępa pała żeby cokolwiek wykumać co jest do czego bo czasami lubie sam dla siebie dla własnej satysfakcji. Nie nabałaganiłeś.. bo ten temat zajął mi trochę w głowie, ale tak jak mówię, ja jestem za głupi, rozumiem w teorii jak co piszesz i jak to działa, ale jakbym rozebrał puszkę to oprócz ponazywania elementów to raczej nic bym nie wywnioskował. Jak masz siłę pisać oprogramowanie itp. no to i możesz zarobić coś dla siebie - ciężko z tym jest, mimo że ceny rynkowe rosną, to zainteresowanie usługami czy częściami wokół cxa to temat po prostu bardzo wstydliwy, ciężko coś na polskim rynku zwojować. Trafo też możesz pewnie do układu dodać żeby to było DC-CDI i żeby zapomnieć o tych cewkach ładujących.....

w tym momencie ignitech jest bezkonkurencyjny chyba, dopóki nie zaoferujesz czegoś całkiem podobnego..... sama możliwość wczytywania i korekty map nic nie daje, to już było próbowane i nie ma to jak fabryczna mapa, nawet taka nieudolna na dwa kąty wyprzedzenia, nie znam nikogo kto by gmerał w mapie ignitecha, dopóki nie wrzucisz tuningowych gratów typu ostrzejszy wałek rozrządu itp to nic nie zyskasz - ostrzejszy wałek?? o czym ja mowię.. ja nie moge dokończyć tematu kopii fabrycznego który będzie bezawaryjny.... lepiej zadbać o mocną iskrę, bezobsługowość, prostotę.. i nic więcej nie będzie potrzeba... bo o ile jeszcze cewki ładujące kondensatorów przewiniesz, to weź bądź taki dobry i przewiń to uzwojenie na końcu wału korbowego - też zdarzają się jego usterki, motocykl odpala jedzie, ale muli go i niechętnie wchodzi na obroty. Osobiście nigdy bym nie wybrał modułu zapłonowego który miałby jakąś zależność od jakichkolwiek cewek ładujących, a pewnie i znalazłeś schemat fińskiego modułu zapłonowego który również korzysta z cewek ładujących ale to wszystko jest lipa....

Należało by jeszcze opisać idee zastosowania dwu cewek ładujących, ale dajmy spokój.


oddzielna sekcja zasila niskie obroty (późny kąt zapłonu) a oddzielna wysokie (wczesny kąt)? to dlatego czasami trafiają się usterki typu chodzi na wolnych ale przerywa na wysokich bo brakuje zasilania z niebieskiego kabla co by wskazywało na niesprawny drugi nawój cewki bo skoro jest odczep między nimi to te pierwsze jeszcze daje takie napięcie jak trzeba... (tylko teraz nie wykumałem czy biały kabel to wyższe napięcie czy też niebieski, przy motocyklu musiałbym mierzyć opór...)

a może po prostu cdi jako taki potrzebuje dwóch napięć zasilania, na swoją elektornikę, a całkowicie wysokie napięcie tylko jest przeznaczane na ładowanie cewek zapłonowych...


Powrót do Warsztat

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 9 gości